Neue Nibelungenbrücke Worms

Straßenbrücke / Spannbeton


Bauherr: Bundesrepublik Deutschland

Auftragsverwaltung: Bundesstraßenverwaltung, vertreten durch Straßen- und Verkehrsamt Worms

Grundrissform: Gerade mit Aufweiterungsbereich

Statisches System Vorlandbrücken Längs vorgespannter Durchlaufträger auf Lehrgerüst hergestellt

Strombrücke Vorgespannter Hohlkasten einschl. externer Vorspannung. Herstellung im Freivorbau.

Bauwerkslänge: 744,30 m

Strombrücke: 321,60 m

Vorlandbrücken: 137,25 m
bzw. 285,45 m

größte Feldweite: 114,20 m

Bauwerksbreite: 13,50 m zw. den Geländern
Bauwerksfläche: 10.050 m²

Baubeginn: Frühjahr 2003

BUNG-Leistung
Entwurf und
architektonische Gestaltung

Notwendigkeit der Neuen Rheinbrücke Worms (Neue Nibelungenbrücke)

Der bestehende LSA-geregelte Knotenpunkt B47/B9 ist heute überlastet. Eine zweite Rheinbrücke sowie ein planfreier Knotenpunkt sollen den rückstaufreien Abfluss des Verkehrs in Spitzenstunden gewährleisten.

Die bestehende Nibelungenbrücke

Gegen Ende des zweiten Weltkrieges (1945) wurde die Ernst-Ludwig-Brücke gesprengt. Lediglich der Brückenturm auf rheinland-pfälzischer Seite sowie die Pfeiler der Vorlandbrücken blieben erhalten. 1951 wurde mit dem Bau der bestehenden Nibelungenbrücke begonnen. Die Strombrücke ist eine der ältesten im Freivorbau hergestellten Spannbetonbrücken Deutschlands. Die beiden Vorlandbrücken wurden auf den vorhandenen Pfeilern hergestellt. Heute ist die Nibelungenbrücke stark sanierungsbedürftig. Die Schäden an dem 50 Jahre alten Bauwerk werden unter Vollsperrung beseitigt, wenn die neue Rheinbrücke fertig gestellt ist.

Die neue Nibelungenbrücke

Die neue Nibelungenbrücke soll in einem Abstand von 30 m, in Straßenachse gemessen, südlich der bestehenden Brücke errichtet werden. Es handelt sich bei der geplanten neuen Brücke um einen Durchlaufträger mit einer Gesamtstützweite von 744,30 m. Es werden zwei Fahrbahnen mit einer Breite von 3,25 m und auf den Kappen ein Rad- und ein Gehweg überführt. Dies ergibt eine Gesamtbreite zwischen den Geländern von 13,50 m. Neue und alte Brücke sind durch ihre Nähe zueinander gestalterisch als eine Einheit anzusehen. Die Gestaltung wird die Rhythmen und Qualitäten der alten Brücke aufgreifen.

Planungsziel - Brückenplanung

Planungsziel der Gesamtmaßnahme ist

- Verbesserung der Verkehrsqualität
- Aufwertung des Bereiches rund um den Festplatz
- Aufwertung der Stadt durch eine 4-spurige Rheinquerung

Objektbeschreibung
Der insgesamt 154,45 m langer Brückenzug gliedert sich in drei Bauwerksteile: westliche Vorlandbrücke, Strombrücke, östliche Vorlandbrücke.
Der Zweigelenkbogen über der Hauptstromöffnung ist nach dem Patent von Dr. Ing. Franz Dischger aus dem Jahre 1928 mit eem vorgespannten Zugband aus Eisenbeton hergestellt und stellt ee Pionierleistung für den späteren Spannbetonbrückenbau dar. Die Brücke Alsleben gilt als Unikat für diese Konstruktionsform und ist deshalb als Baudenkmal egestuft. Die Belange des Denkmalschutzes waren bei der Sanierung zu berücksichtigen. Das Feld 2 der westlichen Vorlandbrücke wurde 1945 gesprengt und gleicher Bauart wieder errichtet. Sämtliche Untersichten wurden 1975 mit eer Spritzschale überzogen.
Unzureichende Instandsetzung vorangegangenen Nutzungszeit sowie Konstruktionsdetails, welche heutiger Erkenntnis unzweckmäßig erwiesen haben, machten ee neuerliche Instandsetzung erforlich.
Schadensmerkmale waren: Risse Abplatzungen Spritzbetonschale im Konstruktionsbeton, starke Durchfeuchtungen freiliegende korrodierte Bewehrung.
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1872-1875 Bau der Brücke
1928 Verbreiterung
1948 Instandsetzung nach Kriegsschäden
1992-1994 komplette Sanierung
8 Pfeiler, 9 Kreisbogenfelder, Länge 294m

Der Nordsteg führt über die Donau und verbindet den 20. und den 21. Bezirk. Er wurde 1994 bis 1996 als Ersatz für die halbseitige Sperre der Nordbrücke im Zuge ihrer Generalsanierung errichtet. Von Jänner bis Dezember 1996 diente der Nordsteg als zweispurige Umleitungsstrecke für den Autoverkehr. Seither besteht durch die neue Brücke eine attraktive Geh- und Radwegverbindung des 20. und 21. Bezirkes mit der Donauinsel und dem Hubertusdamm. ...

Sie hat eine Spannweite von 138 m, eine Höhe von 53 m. Die Teufelstalbrücke entstand 1938 für die damalige Reichsautobahn.

Zwei parallele Stahlbetonbögen überspannen das Teufelstal und tragen 253 m Fahrbahn. 1997 kam erst der dritte Bogen hinzu, der sechsspurige Ausbau der A4 machte ihn nötig. Bis vor zwei Jahren noch galt die Brücke als sanierungsfähig.

Dann errechneten die Statiker, daß die alte Brücke die breitere Fahrbahn nicht mehr tragen kann. Der neue Bogen wurde wie die beiden "alten" Bügen auch, auf einem hölzernen Lehrgerüst gefertigt. Entscheidend für die Auswahl unter den Entwürfen der Architekten waren Statik und Wirtschaftlichkeit - auch der schönheitliche Aspekt kam glücklicherweise nicht zu kurz, denn der Bogen gilt als der kühnste aller Brückenformen.

Die Technologie der Fertigung in den 90er Jahren ist fast noch genauso wie die von vor 60 Jahren. Nicht zuletzt deshalb ist es gelungen, ein identisches Abbild zu schaffen. Hilfreich war auch die Möglichkeit, den Vermessungspunkt aus den 30er Jahren, der im dichten Unterholz verschwunden war, zu nutzen.