Die Saadiyat Brücke mit einer Gesamtlänge von 1455m enthält insgesamt 10 Fahrspuren und zwei Eisenbahngleise. Sie ist mit einer Gesamtbreite von 60m eine der breitesten Brücken weltweit.

Mooser Schalungsrüttler wurden für die Betonverdichtung des Taktschiebebereichs, der geneigten Wände in den Hammerköpfen über den Schrägstützen und der schrägen Wandbereiche des Freivorbaus eingesetzt. Die Normalwandstärken betrugen ca. 60 cm. Die Rüttler wurden nur an einer Wandseite montiert, um den Beton ausgehend von dieser Seite zu verdichten. Durch den Einsatz der ST Universalhalterung konnten die Aussenrüttler flexibel sowohl auf den Peri oder Doka Trägerschalungen montiert werden.

Für die gewölbten Seitenwände in Sichtbetonqualität der Eisenbahn Brücke Lustenau über den Rhein, wurden die Mooser Schalungsrüttler auf den Doka Framax Elementen eingesetzt. Die Framax Elemente waren mit Holz aufgedoppelt, um die gewölbte Wandform zu erreichen. Im Sommer 2012 folgte dann der schwierigere Teil der Bauarbeiten - die Erstellung des 60m Bogens, der in einem Stück betoniert wurde. Zur Betonverdichtung in den vier Bogenstielen wurden Mooser Schalungsrüttler auf den H20 Trägern der Sonderschalung montiert. Im Verlauf der Betonage wurden die Geräte dem Betonierverlauf folgend nach oben hin an der Schalung umgesetzt. In allen hochbewehrten Bereichen wurde eine sehr gute Verdichtung erzielt und eine exzellente Betonoberfläche ohne Lunkereinschlüsse erstellt.

Die Unstruttalbrücke ist die zweitlängste Eisenbahnbrücke der Neubaustrecke und wird mit Hilfe eines Schreitgestelles, auf dem ein Leergerüst für den Spannbetonhohlkasten liegt, erstellt. Die geneigten Wände des Hohlkastens sind auf der Außenseite vollständig mit Mooser Schalungsrüttlern ausgerüstet. Die Normalwandstärke beträgt 60 cm, bei den Spannpunkten sogar bis 160 cm. Das Leergerüst ist auf die gesamte Blocklänge von 72m mit Rüttlern ausgerüstet. Die Rüttler sind mit Anschweißplatten direkt auf dem Stahlprofil befestigt. Besonders wichtig ist die Verdichtung im Übergang von Sohle zur Wand, und die Verdichtung um die Spannlitzen. Von der Deutschen Bahn wurde SB3 als Sichtbeton für den Oberbau festgelegt.

Rückbau und Wiederherstellung der Stahlbetonbrücke über der Nuthe (Fluß) in Luckenwalde, einschließlich der Belagsarbeiten, Geländer und Pflasterung der Gehwege. Durchführung eines Belastungtestes.

Das Tragwerk wurde für eine Befahrung durch einen Pisten-Bully 600W mit einem Gesamtgewicht von 15 Tonnen ausgelegt. Das Bauwerk spannt sich im Eingangs¬bereich über zwei Felder mit 10,60 m bzw. 5,60 m und kann die beträchtliche Überbaubreite von 14,50 m vorweisen. Das Haupttragwerk besteht aus neun gebogenen Brettschichtholzträgern die in einem Achsabstand von 1,50 m angeordnet sind, in die dreibzw. vier Reihen HBV-Schubverbinder eingeklebt wurden. Sie übertragen die zwischen dem Holzträger und der Betonplatte wirkenden Scherkräfte nahezu ohne Schlupf. Als Schalung wurden zwischen den Hauptträgern Furnierschichtholzplatten mit einer Dicke von 33 mm verlegt und mit einer Schweißbahn vor möglichen Wasserschädigungen im Bauzustand geschützt. Die Betonschicht wurde im Ortbetonverfahren auf 30 mm Furnierschichtholzplatten und einer darauf verlegten Schweißbahn hergestellt. Die 20 cm dicke Betonplatte dient als Fahrbahn, Trägerplatte zur Verteilung von Querbelastungen und als konstruktiver Holzschutz.